黄浦江上的百年轮渡记忆：平均一天客运量达100多万人次

通过新一轮的统筹规划，今后的轮渡或许可以成为既能满足日常需要，又能承载上海记 忆的窗口，续写辉煌。 视觉中国 图

　　本月初，上海市政府批复同意《黄浦江岸线综合利用规划——核心段（杨浦大桥-徐浦大桥）》，对休闲游憩、越江交通、公务码头岸线等进行统筹规划，黄浦江核心段沿线的轮渡、邮轮、游船码头将迎来新的变化。
　　（本文摘编自《上海档案》《人民公交》、看看新闻等）

通过新一轮的统筹规划，今后的轮渡或许可以成为既能满足日常需要，又能承载上海记 忆的窗口，续写辉煌。 视觉中国 图

　　本月初，上海市政府批复同意《黄浦江岸线综合利用规划——核心段（杨浦大桥-徐浦大桥）》，对休闲游憩、越江交通、公务码头岸线等进行统筹规划，黄浦江核心段沿线的轮渡、邮轮、游船码头将迎来新的变化。
　　从第一艘轮渡启航开始，百余年间，曾是黄浦江两岸市民通勤必备的轮渡经历了怎样的沧海桑田？又承载着上海人怎样的“独家记忆”？

　　第一班轮渡开航
　　在当时却并不是一件大事

　　曾几何时，对于上海市民来说，在黄浦江上坐船摆渡、往来于浦东浦西，是最平常不过的事情了。但即使是老上海人也很少知道，黄浦江上的第一班渡轮是何时启航的。
　　起初，黄浦江上还未有轮渡，只有小舢板往来于两岸。根据上海的史志记载，早在明清时期，黄浦江边就有渡口，江面上漂着舢板、划子。
　　19世纪末20世纪初，近代上海的城市化进程提速。1901年，一个叫李恩时的匈牙利人把两辆小汽车开进了上海；1908年3月5日，上海的第一辆有轨电车正式通行，从静安寺驶向外滩；一个多世纪前，上海的第一班轮渡从当年的浦西铜人码头开往浦东东沟……
　　关于上海轮渡启航的确切日期曾经还有过一个小小的历史误会——据载，1910年12月5日是上海黄浦江上第一班轮渡开航的日子。直到近年来，相关专家经过考证才发现，以前的历史记载有误。
　　原来，在辛亥革命以前，中国人按照阴历纪年，上海黄浦江上第一班轮渡的开航是在清王朝宣统二年的12月5日，而辛亥革命以后则是按照阳历的纪年法，所以，从阴历换算成阳历的话，上海轮渡第一船开行的日子应该是1911年的1月5日。历史误会在一百多年以后才得到了更正。
　　其实，黄浦江上第一班轮渡的开航在当时并没有引起多少人关注，甚至连报纸上都没有登载消息。当年，浦东塘工善后局为了接送员工上下班，租用了一条小轮船从外滩铜人码头到浦东东沟。由于这个单位的员工人数不多，也就顺便让一些需要过江的人上船，收取一点渡费。后来，过江的人逐渐多了起来，轮渡成了一项可以盈利的生意。
　　于是，1911年的1月5日，这一天成为了上海轮渡的历史性开端，成为了一个划时代的日子。
　　历史上的一件小事成就了未来的一件大事。

　　“城市上海”和“乡村上海”
　　因为轮渡连接起来了

　　轮渡的开辟使渡江更加安全便捷，机械化的水上交通使黄浦江上客流、物流与日俱增。那时，黄浦江东侧满是码头、工厂和仓库，而一江之隔的浦西外滩，早已是高楼林立的十里洋场，国际贸易和金融交易的兴旺使轮渡也有了变化。
　　1947年，官商合办的上海市轮渡股份有限公司正式成立，董事长是杜月笙，拥有浦江上下40公里范围内的轮渡专营权。官方轮渡在当时的优势非常大，十几艘渡轮造得非常豪华，每20分钟一班，可载五六百人。当时，每天平均过江的人数大约是4万人。
　　不过在很长一段时间里，黄浦江上的轮渡还是连接着一个“城市上海”和另一个“乡村上海”的纽带。那时在黄浦江上摆渡的除了轮渡，还有小舢板和小木船，它们并驾齐驱了很长时间。
　　当年住在浦东的老上海人大都记得，菜农们在浦东种的菜要挑到浦西来卖，渡江有时要乘小舢板，大船经过时掀起波浪，小舢板遇到浪头上下颠簸，十分危险。
　　1949年5月上海解放，上海市军管会接管了上海市轮渡股份有限公司。1956年，全市的轮渡行业实行公私合营改造，传统的民营舢板因安全隐患全部取消。
　　也是从那时候开始，浦东陆续建造了一些大型工厂和工人新村。黄浦江上的水上交通更加繁忙了。上海轮渡作为市内交通和公用事业的重要组成部分，也得到了很大的发展，开辟了很多新的航线，渡轮硬件不断更新。
　　上海轮渡成为当时整座城市的一条命脉。

　　昔日喧嚣渐渐冷清
　　轮渡的未来何去何从

　　百万市民过浦江，这是一个多么壮观的场面啊！时至今日，许多老上海人还对当时的情景记忆犹新。
　　上世纪八十年代，“过江难，难过江”，是当时老百姓的口头禅。每天早上，尤其是上午7点左右，候渡的乘客就早早排起了长龙。那时，轮渡就是上海的“生命线”。
　　截至1993年，上海轮渡的年度最高客运量达3.7亿人次，日平均客运量100多万人次。每天早晚高峰，百万市民过浦江的场面甚是壮观，最繁忙的陆延线一天的客流量超过20万人次。
　　“那时，一到迷雾天，半个上海都瘫痪了。”有市民回忆，只要一到雾天，轮渡就开得特别慢，大家焦急地等在轮渡站，队伍会排出几百米长，相当壮观。江上的渡轮一边开，一边敲钟，提醒其他船舶避让。有时候雾太大了，船也会“迷路”，开到对岸一看，已经离开码头“八只脚”。1987年甚至还发生过一起因大雾酿成拥挤踩踏的伤亡事故。后来，政府出台了一个正式文件，因为恶劣天气轮渡停航、误点，由此造成市民上班迟到的，不计迟到。
　　上世纪九十年代开始，上海城市建设的步伐逐渐加快。1991年，第一座跨江大桥南浦大桥通车后，又先后建设了杨浦大桥、徐浦大桥、延安东路隧道、大连路隧道、复兴东路隧道、翔殷路隧道等越江设施。一个由桥梁、隧道和轮渡组成的立体化的越江交通新格局形成了，昔日拥挤喧嚣的渡口渐渐冷清下来。
　　不过，隧桥开通的初期，人流并没有迅速分流，轮渡依旧红火了一阵。以前出租车过江，无论是大桥还是隧道都是要乘客付费的。人们为了省钱，还流行过一阵“打车加摆渡”的出行方式。再往后，助动车大军成了摆渡的主力军。刚开始时，不少乘客对助动车上了渡船不熄火意见很大，一辆车的尾气排放比抽几根香烟还要厉害。后来，红极一时的上班助动车大军也逐渐退出了摆渡的“主力阵容”……
　　岁月流转，往事如烟。曾几何时，轮渡是上海市民唯一的过江工具，呜呜的汽笛声夹杂着人间百味。如今，辉煌不再，记忆犹存，轮渡还在我们身边，又仿佛离得很远。
　　事实上，如果单纯作为交通工具来看，轮渡已经失去了一部分价值。今天，人们又欣喜地发现，除了交通功能，轮渡还成了许多外地游客体验上海风情的选择。通过新一轮的统筹规划，今后的轮渡或许可以成为既能满足日常需要，又能承载上海记忆的窗口，续写辉煌。
　　（本文摘编自《上海档案》《人民公交》、看看新闻等）