深中通道建设将创多个世界之“最”

深中通道施工难度极大，图为深中通道伶仃洋大桥施工平台等项目。 深圳商报驻穗记者 姚嘉莉 通讯员 粤交集宣 摄

记者5月18日从深中通道管理中心了解到，深中通道项目获评广东省2019年度公路水运工程省级“平安工地”示范项目。项目整体建设条件复杂，施工技术难度大，建成后将创下多个世界之“最”。

深中通道是集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的超级跨海通道，其中海底沉管隧道（全长5035米）是世界最长、最宽的钢壳混凝土沉管隧道，具有“超宽、深埋、变宽、大回淤”特点，国内首次应用，极具挑战性。世界最高桥面的海中超大跨径悬索桥（主跨1666米）——伶仃洋大桥，国内外建设经验较少，水中锚碇施工难度大。

深中通道安全管理面临巨大的挑战。一是海上桥梁施工安全管控难。桥梁工程施工点多面广，工序转换频繁，动态风险管控难。涵盖2个大型海上生活平台、近20公里海上栈桥、183个海中施工平台等海上临建，施工期长达7年，防船舶碰撞及台风破坏成为极大挑战。二是深水基坑动态风险管控难。海中深大基坑施工工况复杂，水压高，风浪变化大，围护结构的稳定性是确保基坑安全的关键。三是既有设施、建筑保护难。东人工岛与广深沿江高速41组桥墩立体重叠，施工允许沿江高速桩基沉降位移10毫米、侧向位移6毫米，建设条件极为严苛。四是大型构件运输难。大型沉管管节、钢壳管节、钢吊箱、钢圆筒自重重，海上浮运路程远，社会船舶航行影响大。海底沉管隧道由32根巨型管节对接而成，每标准管节重约8万吨，最长浮运航路达51.2公里。五是通航安全保障难。项目横跨珠江口，涉海段长22.4公里，从东往西跨（穿）越7条主要航道，每天往来船舶约4000艘次，通航安全保障压力大。六是不利气候条件施工组织难。珠江口灾害性天气频繁，浓雾、台风、暴雨，均会对深水结构施工、船舶航行、沉管浮运沉放产生较大影响。七是离岸应急救援难。深中通道离岸施工人员多，离岸应急救援条件相比陆地救援极度受限。

深中通道管理中心有关负责人介绍道，针对全线重大风险源管控，项目最终形成“1个最终极目标，3个管理布局，4个管理方向，4+3工作模式，10种手段”的安全风险管控机制，有效防范化解重大风险。（驻穗记者 姚嘉莉 通讯员 粤交集宣）

深中通道施工难度极大，图为深中通道伶仃洋大桥施工平台等项目。 深圳商报驻穗记者 姚嘉莉 通讯员 粤交集宣 摄

记者5月18日从深中通道管理中心了解到，深中通道项目获评广东省2019年度公路水运工程省级“平安工地”示范项目。项目整体建设条件复杂，施工技术难度大，建成后将创下多个世界之“最”。

深中通道是集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的超级跨海通道，其中海底沉管隧道（全长5035米）是世界最长、最宽的钢壳混凝土沉管隧道，具有“超宽、深埋、变宽、大回淤”特点，国内首次应用，极具挑战性。世界最高桥面的海中超大跨径悬索桥（主跨1666米）——伶仃洋大桥，国内外建设经验较少，水中锚碇施工难度大。

深中通道安全管理面临巨大的挑战。一是海上桥梁施工安全管控难。桥梁工程施工点多面广，工序转换频繁，动态风险管控难。涵盖2个大型海上生活平台、近20公里海上栈桥、183个海中施工平台等海上临建，施工期长达7年，防船舶碰撞及台风破坏成为极大挑战。二是深水基坑动态风险管控难。海中深大基坑施工工况复杂，水压高，风浪变化大，围护结构的稳定性是确保基坑安全的关键。三是既有设施、建筑保护难。东人工岛与广深沿江高速41组桥墩立体重叠，施工允许沿江高速桩基沉降位移10毫米、侧向位移6毫米，建设条件极为严苛。四是大型构件运输难。大型沉管管节、钢壳管节、钢吊箱、钢圆筒自重重，海上浮运路程远，社会船舶航行影响大。海底沉管隧道由32根巨型管节对接而成，每标准管节重约8万吨，最长浮运航路达51.2公里。五是通航安全保障难。项目横跨珠江口，涉海段长22.4公里，从东往西跨（穿）越7条主要航道，每天往来船舶约4000艘次，通航安全保障压力大。六是不利气候条件施工组织难。珠江口灾害性天气频繁，浓雾、台风、暴雨，均会对深水结构施工、船舶航行、沉管浮运沉放产生较大影响。七是离岸应急救援难。深中通道离岸施工人员多，离岸应急救援条件相比陆地救援极度受限。

深中通道管理中心有关负责人介绍道，针对全线重大风险源管控，项目最终形成“1个最终极目标，3个管理布局，4个管理方向，4+3工作模式，10种手段”的安全风险管控机制，有效防范化解重大风险。（驻穗记者 姚嘉莉 通讯员 粤交集宣）