筑完“天路”架“云梯”——铁路老兵再上高原

有这样一群铁路建设者，21世纪初，他们曾在青藏高原修筑“天路”。十余年后，他们又和数千工友在新疆与青海之间，修建有“云梯”之称的格库铁路。

中伏前后，在新疆与青海边界海拔3000多米的阿尔金山脚下，记者登上一列用白色彩钢板建造的“白皮火车”，偶遇一群两上高原的铁路老兵。

狭长的“白皮火车”是工人们的宿营地。车厢内，中铁一局集团格库铁路铺架项目部铺架一队副队长王大华正在宿舍轮休。18年前，他参与过青藏铁路的修建。几天前，他所在的铺架队铺通了格库铁路。

“当年我们也是坐着“白皮火车”修青藏铁路，没想到过了这么久，又住进这流动营地。”王大华的嘴唇轻微干裂，两颊让高原强烈的紫外线“涂抹”得通红。

格库铁路起自青海格尔木市，最终到达新疆库尔勒市，全长约1213.7公里。格库铁路是新疆第三条进出疆铁路，它将使格尔木到库尔勒的时间由原先的26个小时，缩短至12个小时。

和青藏铁路类似，格库铁路也需要穿越无人区，那里没有民房可供租住，因此，格库铁路新疆段铺轨作业开工不久，王大华就和工友们住进“白皮火车”，随着铁路铺设进度不断“转场”。

今年3月，格库铁路新疆段铺轨到高原地带，不少来自中原地区的工友出现头痛等高原反应。

“青藏高原海拔更高，缺氧更严重，这里海拔还算低，我们几个上过青藏线的都比较适应。”王大华平静地说，随即话锋一转，“但在这修路，也不容易。”

从塔里木盆地腹地，到世界屋脊青藏高原，格库铁路海拔高差达2500米，人们给它取了一个形象的别称——“云梯”。

王大华说，格库铁路从塔里木盆地南缘挺进高海拔的阿尔金山脉后，需要建设大量的“桥隧相连”工程，“铁路刚钻出山体上凿出的隧道，紧接着又进入山谷之间的大桥，桥梁接隧道、隧道接桥梁，这样高难度的工程有几十处。”

再上高原，铁路老兵们发现不少可喜变化。“施工安全、后勤保障，都上了个大台阶。”48岁的铺架队调度员魏军强说。他几乎全程参与青藏铁路建设，3年前加入格库铁路新疆段的铺架队伍。“现在高空作业，所有工人都有防坠器，心里更有底了。回到营地，厨房有高压蒸饭车，再不用吃夹生饭了。”魏军强说。

王大华也发现，无论是施工单位，还是工人自己，对技术和安全的重视程度越来越高，“每次上工前，班里都会搞安全培训。下了工，勤奋肯学的年轻人回到宿舍就抱着‘缩图’研究。这几年，我都学了五六门新技术呢。”

在高原上修铁路又苦又累，但带给铁路老兵的触动也最多。

十多年前，赵桂建头回上青藏高原时刚刚完婚。如今，再上高原的他不仅是两个孩子的父亲，还是格库铁路铺架项目部的骨干。

“修了这么多铁路，这两条（指格库铁路和青藏铁路）最特殊。”赵桂建说，在青藏高原，语言不通的牧民会热情邀他们进屋喝碗酥油茶；在沙漠绿洲，素不相识的农民也主动为工人送来水果和红枣，“老百姓盼着呢，路对他们太重要了。”

常年远离亲人和家乡，不少工人在年纪渐长后更换了职业，但这几位铁路老兵却始终坚守在铁路建设一线。魏军强说：“这些年交通大发展，我们赶上了好时候，干了很多有意义的事，值了。”

2001年，青藏铁路格尔木至拉萨段动工，当年底，我国铁路营业总里程达到7万公里。据交通运输部介绍，预计到2020年底，我国铁路营业总里程将达到14.6万公里。（新华社记者张晓龙、张钟凯、关俏俏）

有这样一群铁路建设者，21世纪初，他们曾在青藏高原修筑“天路”。十余年后，他们又和数千工友在新疆与青海之间，修建有“云梯”之称的格库铁路。

中伏前后，在新疆与青海边界海拔3000多米的阿尔金山脚下，记者登上一列用白色彩钢板建造的“白皮火车”，偶遇一群两上高原的铁路老兵。

狭长的“白皮火车”是工人们的宿营地。车厢内，中铁一局集团格库铁路铺架项目部铺架一队副队长王大华正在宿舍轮休。18年前，他参与过青藏铁路的修建。几天前，他所在的铺架队铺通了格库铁路。

“当年我们也是坐着“白皮火车”修青藏铁路，没想到过了这么久，又住进这流动营地。”王大华的嘴唇轻微干裂，两颊让高原强烈的紫外线“涂抹”得通红。

格库铁路起自青海格尔木市，最终到达新疆库尔勒市，全长约1213.7公里。格库铁路是新疆第三条进出疆铁路，它将使格尔木到库尔勒的时间由原先的26个小时，缩短至12个小时。

和青藏铁路类似，格库铁路也需要穿越无人区，那里没有民房可供租住，因此，格库铁路新疆段铺轨作业开工不久，王大华就和工友们住进“白皮火车”，随着铁路铺设进度不断“转场”。

今年3月，格库铁路新疆段铺轨到高原地带，不少来自中原地区的工友出现头痛等高原反应。

“青藏高原海拔更高，缺氧更严重，这里海拔还算低，我们几个上过青藏线的都比较适应。”王大华平静地说，随即话锋一转，“但在这修路，也不容易。”

从塔里木盆地腹地，到世界屋脊青藏高原，格库铁路海拔高差达2500米，人们给它取了一个形象的别称——“云梯”。

王大华说，格库铁路从塔里木盆地南缘挺进高海拔的阿尔金山脉后，需要建设大量的“桥隧相连”工程，“铁路刚钻出山体上凿出的隧道，紧接着又进入山谷之间的大桥，桥梁接隧道、隧道接桥梁，这样高难度的工程有几十处。”

再上高原，铁路老兵们发现不少可喜变化。“施工安全、后勤保障，都上了个大台阶。”48岁的铺架队调度员魏军强说。他几乎全程参与青藏铁路建设，3年前加入格库铁路新疆段的铺架队伍。“现在高空作业，所有工人都有防坠器，心里更有底了。回到营地，厨房有高压蒸饭车，再不用吃夹生饭了。”魏军强说。

王大华也发现，无论是施工单位，还是工人自己，对技术和安全的重视程度越来越高，“每次上工前，班里都会搞安全培训。下了工，勤奋肯学的年轻人回到宿舍就抱着‘缩图’研究。这几年，我都学了五六门新技术呢。”

在高原上修铁路又苦又累，但带给铁路老兵的触动也最多。

十多年前，赵桂建头回上青藏高原时刚刚完婚。如今，再上高原的他不仅是两个孩子的父亲，还是格库铁路铺架项目部的骨干。

“修了这么多铁路，这两条（指格库铁路和青藏铁路）最特殊。”赵桂建说，在青藏高原，语言不通的牧民会热情邀他们进屋喝碗酥油茶；在沙漠绿洲，素不相识的农民也主动为工人送来水果和红枣，“老百姓盼着呢，路对他们太重要了。”

常年远离亲人和家乡，不少工人在年纪渐长后更换了职业，但这几位铁路老兵却始终坚守在铁路建设一线。魏军强说：“这些年交通大发展，我们赶上了好时候，干了很多有意义的事，值了。”

2001年，青藏铁路格尔木至拉萨段动工，当年底，我国铁路营业总里程达到7万公里。据交通运输部介绍，预计到2020年底，我国铁路营业总里程将达到14.6万公里。（新华社记者张晓龙、张钟凯、关俏俏）