历时6年 成昆铁路复线修建难度最大的隧道吉新隧道贯通

人民网成都4月1日电 （郭莹）据成昆铁路公司消息，3月31日，历经近2190天的艰苦奋战，成昆铁路扩能改造工程（以下简称“成昆铁路复线”）吉新隧道贯通，全线建设步入冲刺阶段。据了解，吉新隧道是全线第二长的隧道，也是修建难度最大的隧道。

成昆铁路复线是在既有成昆铁路基础上新建或增建二线的铁路线，北起四川省成都市，南至云南省昆明市，目前还剩峨眉至冕宁段约230公里未通车。该线路全线通车后，将大幅提升西南地区的铁路客货运输能力。

隧道全景。成昆铁路公司供图

吉新隧道位于四川省凉山彝族自治州甘洛县和越西县境内，隧道所在地为横断山区东部、四川盆地向云贵高原的过渡地带，属我国第二地貌阶梯向第一地貌阶梯过渡的高山峡谷区，地貌以崇山峻岭、沟谷纵壑为主，交通道路崎岖，施工运输条件极为恶劣，同时还存在危岩落石、泥石流、崩塌、滑坡等地质灾害频发。该隧道全长约17.6公里，是全线第二长隧道。

据中铁二院土建一院隧道负责人张涛介绍，吉新隧道是原吉尔木和原新白石岩合隧道在施工过程中合修而成，合并后的隧道增加了洞内车站段。因此，原设计的隧道双线单洞，为了车站段迁入的需要，变为四线双洞分修，成为左右双洞，新增右洞长1654米。原吉尔木、新白石岩两座隧道合并后成为一座，并改名为吉新隧道，原先设计于两隧之间的越行车站——漫滩车站由洞外迁改至隧道内，位于吉新隧道进口685米处。该车站主要办理同方向列车的越行，不办理客运业务。

人民网成都4月1日电 （郭莹）据成昆铁路公司消息，3月31日，历经近2190天的艰苦奋战，成昆铁路扩能改造工程（以下简称“成昆铁路复线”）吉新隧道贯通，全线建设步入冲刺阶段。据了解，吉新隧道是全线第二长的隧道，也是修建难度最大的隧道。

成昆铁路复线是在既有成昆铁路基础上新建或增建二线的铁路线，北起四川省成都市，南至云南省昆明市，目前还剩峨眉至冕宁段约230公里未通车。该线路全线通车后，将大幅提升西南地区的铁路客货运输能力。

隧道全景。成昆铁路公司供图

吉新隧道位于四川省凉山彝族自治州甘洛县和越西县境内，隧道所在地为横断山区东部、四川盆地向云贵高原的过渡地带，属我国第二地貌阶梯向第一地貌阶梯过渡的高山峡谷区，地貌以崇山峻岭、沟谷纵壑为主，交通道路崎岖，施工运输条件极为恶劣，同时还存在危岩落石、泥石流、崩塌、滑坡等地质灾害频发。该隧道全长约17.6公里，是全线第二长隧道。

据中铁二院土建一院隧道负责人张涛介绍，吉新隧道是原吉尔木和原新白石岩合隧道在施工过程中合修而成，合并后的隧道增加了洞内车站段。因此，原设计的隧道双线单洞，为了车站段迁入的需要，变为四线双洞分修，成为左右双洞，新增右洞长1654米。原吉尔木、新白石岩两座隧道合并后成为一座，并改名为吉新隧道，原先设计于两隧之间的越行车站——漫滩车站由洞外迁改至隧道内，位于吉新隧道进口685米处。该车站主要办理同方向列车的越行，不办理客运业务。

吉新隧道是全线第二长的隧道，也是修建难度最大的隧道。成昆铁路公司供图

据中铁十六局集团成昆铁路项目经理齐永立介绍，吉新隧道途径区域地质条件复杂，穿越白云岩地段长近11公里。白云岩是一种沉积碳酸盐岩层，在地下水的水解、淋滤作用下，会形成一种极为特殊的溶蚀现象——白云岩“砂化”，容易造成隧道掘进过程中发生涌水、涌砂、大面积坍塌等地质灾害。在隧道施工过程中，曾发生过数十次涌突，最大一次涌突物方量达1万立方米，堪称在“流沙中打隧道”。为了解决这一问题，在成昆铁路公司隧道工作室技术攻关组指导下，建设施工单位展开全面科研攻关，采取注浆堵水、靶向泄水、分水减压等不同方式的水处理措施，改善隧道围岩条件，动态调整工法及支护措施，通过“全方位、全过程、全工序”的信息监测，实现了隧道快速施工和质量安全保障，成功处理全部白云岩“砂化”段落。

吉新隧道贯通后，成昆铁路复线建设步伐加快，目前全线仅剩小相岭隧道和新越西隧道两座隧道未贯通。